发表时间：2024-12-19
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“城以港兴，港为城用”，港口在上海城市发展的过程中发挥了至关重要的作用，为上海乃至国家的繁荣奠定了坚实基础。尽管面临深水航道与岸线的“先天不足”，但历代先驱们坚持向海图强，孜孜不倦地寻求深水良港。如今，上海港已成为国际大港，见证着城港共生的辉煌历程，并继续引领未来。本文追溯了上海港百年规划建设的壮丽征程，从黄浦江畔的初具规模，到长江沿岸的日益壮大，再到东海之滨的国际化蜕变，每一步都见证了上海国际航运中心的崛起之路。展望未来，上海国际航运中心将继续秉持开放合作、创新驱动、绿色发展的理念，向着更高水平、更高质量的目标迈进。
一、沧海桑田：上海港的壮阔成长轨迹
上海位于万里长江航道出海口与中国东部沿海航道的交汇处，是连接内陆和海洋的重要门户，被誉为“江海之通津，东南之都会”。从隋代初年（约公元600年）华亭设镇形成地区最早的内河港口市镇，到唐、宋、元、明代时期青浦青龙港开通至日本、朝鲜等地区商船的贸易通商口岸，再到明代时期“黄浦夺淞”1、“江浦合流”形成“黄浦江”，十六铺码头随之兴起繁荣。
1.百年沉浮：上海港的兴替史鉴
1843年随着《南京条约》及其附属条约的签订，上海被迫开辟为通商口岸。西方列强用坚船利炮强行打开了中国国门，目的是掠夺中国财富，但客观上上海被动卷入了全球化进程、参与到世界经济循环中，促使上海港口的兴起。依托便捷的长江航运和长三角广袤的经济腹地，上海港口航运、对外贸易、金融、工业等产业全面迅速发展，到1853年上海港超越广州港成为中国对外贸易第一大港。尤其是19世纪70年代到20世纪30年代，上海对外贸易额总值增加了11倍，年贸易额占全国比重最高达到65%。
19世纪60年代后，上海港口航运业的快速发展得益于三大客观环境因素。一是1869年苏伊士运河2通航后，大幅缩短了中西方之间的海上运输距离，远洋航运迅速发展，扩大了上海港的国际联系；二是第二次鸦片战争后，长江中上游沿岸口岸商埠被迫逐步开放，大批货物通过上海港进行中转，1864―1870年上海国内船舶吨位占全部总吨位的60%～70%，上海港作为中转枢纽的地位得到加强；三是19世纪90年代后，内河港口被迫对外开放，进一步加强了上海与内陆经济腹地之间的物资交流，上海港成为全国最大的内河航运基地。这一时期，上海港口与城市形成了良好的互动局面，为日后上海经济的腾飞奠定了基础。上海成为远东最大的国际金融中心，中国银行、中央银行、交通银行等一批重要的商业银行集聚于此。到抗战前夕，上海成为中国最大的工业城市，拥有大小工厂超过五千家，其工业总产值和生产规模占据了全国的一半，从业人员也占到全国的四成以上。
为适应和满足航运发展的需要，上海逐步完善港口航运设施，提升港口航运保障水平。一是新增码头基础设施。开埠后，上海港口码头集中于黄浦江和苏州河交汇的外滩周边，并随之逐渐向外滩上下游两侧拓展。至1936年，黄浦江两岸固定码头长度约8公里，浮动码头长度约15公里。二是疏通航道。开埠初期，黄浦江航道全线综合水深仅2.5米，难以满足船舶大型化发展的需要。至1931年，黄浦江通航航道全线综合水深达到8米以上，基本满足当年上海作为远东航运中心的需要。三是完善航运配套设施和产业。上海修造船产业、国际船舶运输代理、外轮理货、打捞作业、报关等配套设施和产业也随之发展，为上海远东航运中心的建设奠定了基础。至1933年，海关监管下的上海港进出口船舶总吨数达到3900万吨，仅次于纽约、伦敦、神户、洛杉矶、汉堡、大阪，超过鹿特丹和香港，居世界第七，成为世界著名的航运中心之一。
2.重生华章：上海港的复兴轨迹
1936年，上海港年最大吞吐量为1400万吨，而后由于抗日战争和解放战争，上海港口迅速萎缩。国民党军队在败退上海时，对港口设施和港内船舶实行全面破坏，凡能开航的轮船几乎全被劫走，不能劫走的被凿沉，上海整个水上运输处于瘫痪状态。1949年5月上海解放后，获得新生的上海港处于十分艰难的境地，港口吞吐量下降到194万吨，仅为1936年的1/7。
解放后，上海港进入全面恢复阶段，1955年11月，毛泽东主席在视察上海港口时说，上海是我国的第一大港，又是一个国际港口，是一个有发展前途的港口，一定要把它管好；要求上海港在我国的社会主义建设中不仅要推动上海自身的发展，要支持全国的发展，更要发挥沟通国内外的作用。上海凭借独特的区位优势和发达的工业基础，仅用7年时间（1949—1956年）就恢复并达到了历史最高水平。
解放前，黄浦江两岸的港区主要分布在江南制造局船坞至赵家沟，内河港区的码头主要分布在苏州河河南路桥至北四川路桥的苏州河下游北侧。随着上海社会经济全面恢复和港口吞吐量的增长，老港口规模不足、超负荷运行、压船压货等问题日益凸显。为解决港口基础设施能力不足问题，上海一方面加速老港区的改造、挖潜、革新，改建了新华、洋泾等码头，调整黄浦江岸线利用，提升货物吞吐能力；另一方面在黄浦江老港区的基础上向上、下游拓展新港区，主要包括1959年新建张华浜码头、1973年新建军工路码头等，港口设施能力不足的矛盾得到缓解，港口稳步发展。至1978年，上海港吞吐量达到近8000万吨，稳居全国第一。
3.扬帆向海：上海港的新时代征程
改革开放后，上海港的发展显著提速，尤其是1996年中共中央、国务院做出建设上海国际航运中心的重大战略决策部署和2001年中国加入世界贸易组织（WTO）后，上海港迅速发展成为世界航运网络重要的枢纽节点。
为适应世界航运集装箱化发展趋势，上海港向集装箱港口转型。1978年9月，由多用途船“平乡城”轮改造而成的集装箱船装载着162个集装箱从上海港军工路码头起航驶向澳大利亚悉尼港和墨尔本港，标志着我国第一条国际集装箱航线开通，上海就此进入了集装箱运输时代。1979年上海港完成集装箱吞吐量13775标准箱3。那时，上海港装卸货种最多的是红（矿石、矿粉）、白（化肥、粮食）、黑（煤炭、钢材）三类，集装箱运输只是“添头”，但集装箱增长速度较快，1984年上海港在九区、十区（今张华浜码头、军工路码头）建设了上海最早的集装箱专用泊位，此后伴随着世界航运集装箱化的发展趋势，上海港集装箱运输快速发展，成为世界最大的集装箱港口。
从“三个中心”到“四个中心”。1992年党的十四大报告提出：以上海浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一（三个中心）。1995年上海在编制第九个“五年计划”中提出：伦敦、纽约、香港、新加坡等世界城市发展规律表明，一个城市要成为国际经济、金融、贸易中心必然是航运中心，航运中心是一个城市综合实力的体现，对先进制造业、现代服务业、国际金融等行业具有强大的带动作用。要把上海建设成为国际经济、金融、贸易中心，必须大力发展国际航运，建立国际航运中心。
1996年，时任国务院总理李鹏在上海组织召开江苏、浙江、上海两省一市负责人会议，提出要建设以上海为中心、苏浙为两翼的上海国际航运中心，上海国际航运中心建设正式拉开序幕。2001年，国务院批复《上海市城市总体规划（1999—2020）》，同意把上海规划建设成为社会主义现代化国际大都市和国际经济、金融、贸易和航运中心之一，将航运与经济、金融、贸易提升到同等战略高度。至此，上海“一个龙头、三个中心”的战略目标发展成为“一个龙头、四个中心”。
航道水深一直是制约上海港发展的关键因素，上海持续推进长江口深水航道工程，努力破解水深瓶颈。经过20世纪30年代的整治，黄浦江综合水深条件满足了当时大型船舶的通航需求，但上海港通海航道水深条件并没有得到根本性改善。20世纪50年代以来，随着贸易自由化、海运集装箱化及船舶大型化的趋势，上海港的水深条件已经难以满足大型船舶通航的需要。20世纪80年代初，第三代集装箱（容量为3000～4000标准箱）开始投入使用，船舶的吃水深度达到11.5米。香港、神户、新加坡、高雄、釜山等亚洲地区优质港口均有水深12米以上的深水港口，在区域港口竞争中占据优势。而当时长江口入海航道水深仅为7米，只能乘潮通行第二代集装箱船，有条件地接纳半载的第三代集装箱船。新规划建设的长江口南岸的罗泾、宝山、外高桥港区也已经难以充分发挥其功能，上海逐渐丧失了国际航运中心的竞争优势。
为破解上海港航道水深瓶颈，服务长江流域，1997年国务院批准实施长江口深水航道工程。按照“一次规划，分期建设，分期见效”的原则，长江口深水航道治理工程分三期实施。一期工程设计通航水深8.5米（理论最低潮面下，下同）、航道底宽300米；二期工程通航水深10.0米、航道底宽350～400米；三期工程通航水深12.5米、航道底宽350～400米。三期工程建设完成后，可满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶（实载吃水11.5米）全潮双向通航，第五、六代集装箱船和10万吨级散货船及油轮乘潮进出长江口的需要。
港口空间持续拓展优化，上海港的吞吐能力大幅提升。为适应港口吞吐量增长、船舶大型化趋势，上海港在向黄浦江上下游拓展的基础上，逐步将发展重心向长江南岸、杭州湾北岸拓展，主要包括1984年新建金山石化总厂石油化工码头，1986年新建宝山港区，1996年新建罗泾新港区。为满足集装箱发展的需要，伴随着浦东开发开放，20世纪90年代起逐步实施外高桥港区集装箱码头1―6期。但外高桥港区的建设仅解决了8千至1万标准箱集装箱船和10万吨级船舶靠泊上海港的问题，与东北亚其他竞争港口相比，上海港在水深条件上仍处于劣势，面对船舶大型化的发展趋势，上海港也只能“望船兴叹”。
为彻底解决该瓶颈问题，中央决策建设洋山深水港。洋山深水港区于2002年开工建设，2005年12月建成洋山港一期工程及东海大桥，后续又分别于2006年、2008年、2017年完成二期、三期、四期工程。截至目前，洋山深水港区共建成集装箱深水泊位23个，码头岸线长度约8公里，可靠泊目前世界最大集装船（单船2.4万标准箱）。2023年，洋山深水港集装箱吞吐量突破2500万标准箱，在上海港4900万标准箱中的占比攀升至51%，1.8万标准箱及以上超大型集装箱船舶进出港1568艘次，在岸线长度、航道深度、靠泊船舶规模上均满足国际航运中心的发展要求。
案例：洋山深水港选址历程
上海一直在寻找适合建设深水港区的地点，并聚焦在“北上”“东进”和“南下”三个方向。孙中山先生在《建国方略》的实业计划中指出“上海苟长此以不变，则无以适合于将来为世界商港之需用与要求”，进而提出“设世界港于上海”，并提出在长江口的吴淞和杭州湾的嘉兴乍浦开展深水港研究。随后近百年中，上海深水港区选址的研究主要聚焦在“北上”“东进”和“南下”三个方向。“北上”主要指宝山罗泾，“东进”主要指浦东外高桥，“南下”主要指杭州湾一带。但无论是罗泾还是外高桥，都会遇到“拦门沙”的影响，长江口航道、杭州湾航道水深不足的问题依然无法解决。
直到1996年，上海在开展国际航运中心建设重大战略问题的研究中提出，要破解航道水深和深水码头不足的瓶颈，发展国际航运中心，并形成了跳出黄浦江的“三步走”设想。即第一步把装卸港口从当时的十六铺迁移到吴淞口的张华浜；第二步从张华浜迁移到位于长江口的外高桥；第三步是跳出长江口在上海附近寻找一个24小时可以装卸的深水港。由于在上海市域内难以找到合适的深水港口选址方案，上海将视野扩展至市域之外，提出到外海建设深水港的设想，以“码头前沿和航道水深15米以上、风浪较小、尽可能靠近陆地”为边界条件，对上海周边衢山、岱山、马迹山、绿华山等地进行了选址方案比选，经过反复研究比较，经中共中央、国务院决策，最终选定大、小洋山岛作为上海国际航运中心核心港区。
二、辉煌印迹：上海国际航运中心的跨越与蜕变
1.突破瓶颈，集装箱吞吐量十四载蝉联全球之冠
自1996年明确建设上海国际航运中心以来，上海港连续突破航道水深不足、深水岸线不足等瓶颈，重点围绕洋山深水港区、外高桥港区建成了世界最大集装箱港口。截止目前，上海港拥有10万吨级以上泊位27个，全港年通过能力6.8亿吨，其中，集装箱年通过能力4021万标准箱。上海港集装箱吞吐量以1996年的197万标准箱位列全球第19位，经过14年的持续努力，到2010年达到2905万标准箱，首次超越新加坡位列世界第一，并连续14年保持世界第一，尤其是到2023年集装箱吞吐量达到4916万标准箱。目前，上海港集装箱航线已覆盖全球200多个国家和地区的700多个港口，每周班轮进出超过320个班次，成为世界航运网络上重要的枢纽节点之一。
2.空间蜕变，“三级跳”演绎港口格局华丽转身
上海港从黄浦江沿岸装卸作业区，到长江口的外高桥、宝山罗泾港区，再到东海洋山深水港区，完成了由河港向海港布局的“三级跳”。目前，上海已形成“一港六区（黄浦江港区、外高桥港区、宝山罗泾港区、杭州湾港区、崇明三岛港区和上海国际航运中心洋山深水港区）”的总体格局。
与此同时，借助上海世博会的筹备和举办以及黄浦江滨江公共空间贯通的契机，上海对位于中心城区的老码头进行了综合整治和功能调整，将原有码头陆续拆除、搬迁，支撑城市功能转型，有力地推动了港口与城市空间的协调发展。
3.双轮驱动，航运资源配置能力持续提升
2009年，国务院发布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，标志着上海国际航运中心建设进入了以“基础设施+航运服务”双轮驱动为特征的资源配置阶段。航运中心建设制度持续创新，上海依托中国（上海）自由贸易试验区平台，全力推动航运领域开放，探索与国际接轨的制度模式。国际海上运输、国际船舶管理、国际海运货物装卸、国际海运集装箱站和堆场、国际船舶代理等领域的外商投资准入进一步放宽，也加速吸引航运服务企业在上海集聚。
《新华•波罗的海国际航运中心发展指数》显示上海航运中心发展指数持续提升，2024年上海在全球航运中心城市综合实力中继续保持领先，仅次于伦敦、新加坡位列第三，国际航运中心地位进一步加固。现代航运服务功能不断完善。上海充分利用港口资源禀赋、先行先试政策优势以及金融、贸易等现代服务业发展基础，形成了外高桥、洋山―临港、北外滩、陆家嘴洋泾、吴淞口等航运服务集聚区，以航运服务集聚区为载体，航运要素加快集聚。航运金融衍生业务规模持续扩大。上海航运融资、保险、衍生品等业务规模均居全国前列。上海航运运价交易公司运力交易产品覆盖国际集装箱、国内沿海散货和进口散货三大领域。
三、启航新程：上海航运新篇的问题与深思
当前上海国际航运中心正处于由“基本建成”向“全面建成”的发展阶段。面向未来，如何进一步补足自身短板，从而实现上海国际航运中心更高层次、更高质量的发展，是当前上海需要研究的重要课题。
1.奋楫扬帆，锚定箱量吞吐量桂冠
港口集装箱吞吐量综合反映了港口的基础设施、运营效率服务能力以及港口所在城市在全球贸易和经济发展中的重要性。但在2010年上海港跃居全球集装箱第一大港口以来，对于是否要“持续提升港口基础设施应对集装箱吞吐量的增长”出现了意见分歧。部分观点认为上海港已到集装箱吞吐量的天花板，应稳定集装箱吞吐量在4500万标准箱的水平，转而重点发展现代航运服务业。回顾上海国际航运中心建设的初心使命，并研究国际航运中心发展的客观规律，就不难找出该问题的答案。
上海国际航运中心落实国家战略需要港口中转支撑。上海国际航运中心对长江经济带建设、自贸试验区建设和“一带一路”倡议推进等国家战略意义重大，随着长江经济带的发展，长江经济带腹地的运输需求持续增长，上海港具有江海中转的独特优势，对于降低物流成本、提升产品竞争力具有重要作用，将促进长江经济带的持续增长。
经济发展是主旋律，箱量增长是经济增长的客观需求。在实现中华民族伟大复兴的进程中，经济发展扮演着核心角色，这一进程将进一步推动集装箱运输需求的增长。
上海国际航运中心需要实体物流支撑提升航运服务业。当前世界的航运规则、资源配置权和话语权是历史特定时期形成的，即使如新加坡、香港等处于西方营商规则下的航运中心也仅能分流小部分高端航运服务要素，可预见该格局在相当长的一段时间内难以发生根本性改变。在此环境下，上海要全面建成国际航运中心，就必须“长板要更长、短板要补上”。“长板”就是就集装箱箱量，“短板”就是现代航运服务业。“逆水行舟，不进则退”，在东亚航运中心竞争白热化的环境下，上海港集装箱口吞吐量如不能保持持续增长，则航运服务要素存在外移的风险。
面向未来，综合上海城市功能定位和发展要求，参考新加坡等航运中心的做法，上海仍需努力提升港口基础设施能力，应对集装箱吞吐量增长的需要。根据《上海港总体规划（修订）》，2035年上海港集装箱吞吐量目标增加至6500万标准箱，并研究港口未来发展的战略空间，同时继续强化现代航运服务业的发展，强化集疏运体系，加强与周边港口的联动，实现港城协调发展。
案例：新加坡港2040年达到6500万标准箱
新加坡港面临区域内港口的竞争越来越激烈。为应对区域竞争、提升新加坡港口能力，新加坡政府于2013年公布大士港(Tuas)建设规划，其总体思路是通过在新加坡西南侧工业中心附近建设一个超级大港，把目前的集装箱转运业务和一些市区的码头业务全部集中过来，利用新技术充分整合新加坡的转运业务，增强新加坡在全球海运领域的竞争力，为其国家长远发展提供动力。大士港于2022年9月1日正式开港，首期三个泊位已投入使用。根据规划，大士港总体设计能力将达到6500万标准箱。通过建设高能级新港区，从2027年起将逐步整合位于城市中心的老港区，实现港口升级为主、扩容为辅，促进港城融合协调发展，巩固提升港口国际中转港地位和竞争力。
2.解锁空间潜力，引领航运未来
随上海港集装箱既有港口设施能力已低于港口吞吐量，港口设施已超负荷运行。与此同时，随着上海城市空间拓展和人民生活水平提高，位于中心城区的港口转型压力持续增长。若上海港集装箱运输需求持续增长，需要进一步谋划上海港未来的港口发展空间。一方面对既有港区挖潜。对20世纪90年代后长江南岸的外高桥港区、罗泾港区进行功能转型和技术改造，提升港口设施能力。另一方面持续提升小洋山港区设施能力。根据交通运输部、浙江省人民政府、上海市人民政府联合批复的《上海国际航运中心洋山深水港区小洋山北作业区规划方案》，在小洋山北侧规划布置2万吨级集装箱泊位15个和7万吨级集装箱泊位7个，岸线总长5500米，设计年通过能力1160万标准箱。通过既有港区挖潜和新增小洋山北作业区，可支撑上海港集装箱吞吐量至6000万～6500万标准箱。
此外，为落实长江经济带国家战略要求、应对区域港口竞争，上海在大洋山岛等区域开展港口规划前期研究，作为上海港远景战略储备空间。
3.汇聚航运资源要素，共奏发展强音
2009年上海国际航运中心建设实施“双轮驱动”以来，国际性、国家级航运功能性机构不断云集，航运服务与金融服务融合发展，航运制度创新不断突破，但与伦敦、香港、新加坡等老牌国际航运中心相比，其软环境、软实力仍有较大差距。当前上海正向全面建成国际航运中心的目标迈进，重中之重就是要加快补齐高端航运服务业等方面的短板，全面提升航运资源的全球配置能力。如何在航运政策和制度上突破创新，促进航运金融、保险、法律服务等要素资源在上海集聚，是上海国际航运中心建设下一阶段需要攻破的又一个难题。
在航运金融方面，利用上海自由贸易试验区的政策优势提升离岸航运融资和资金结算能力，综合利用上海期货交易所、航运交易所、上海证券交易所等航运、金融机构培育航运金融服务品种体系。在航运保险方面，充分利用上海航运保险要素集中优势，引导我国主要保险机构、再保险机构积极拓展航运保险业务，创新提供新能源船舶险、船舶建造险等产品，不断提升海外理赔、防损等服务能力。在航运法律方面，在充分学习吸收香港航运中心经验的基础上，依托上海海事大学等建设国际海事法律教育中心，在上海自由贸易试验区探索开展符合中国国情的临时仲裁，为我国成为国际海事商事争端解决优选地创造条件。在航运基础服务方面，加强大数据、人工智能、区块链等新一代信息技术应用，全面推进船舶经纪、船舶管理、船舶代理、客货运代理、助导航服务等航运服务业务转型升级。
4.持续优化集疏运体系，勾勒物流新蓝图
上海港是典型的腹地型港口，背倚长江三角洲、长江经济带，集疏运系统是上海港发挥功能、辐射区域的重要支撑体系。长期以来，由于腹地集中于长三角区域、基础设施不完善等因素，上海港集装箱集疏运以公路为主，铁路占比不足1%，集疏运成本高、能耗高、污染大，不利于上海港发挥区域辐射作用。近年来，上海不断优化集疏运体系，加强政策扶持，突破约束瓶颈，2023年上海港水水中转比例达到58%、海铁联运箱量达到51.7万标准箱，均实现了快速增长。
随着集装箱港口吞吐量持续增长，上海需要持续优化完善集疏运体系，一方面要持续大幅提升水水中转比例。因洋山深水港区仅依靠东海大桥与内陆链接，洋山深水港的箱量增长必须以水水中转为主要增量方式，因此需要在支线泊位、小内河航道等基础设施及水水中转政策方面进行优化，努力使上海港水水中转比例达到65%～70%。另一方面要大力发展海铁联运。加快铁路进港专用线的规划建设，解决当前港区和铁路衔接不畅问题，努力使上海港海铁联运箱量超过150万标准箱。同时需要加强新科技、新能源、新技术在集疏运体系的运用。减少港口集疏运对城市的负面影响，促进港城融合协调发展。
结语
上海港开埠百年来的港口发展史，是一部不屈不挠的奋斗史。面对航道水深不足和深水岸线缺乏的先天地理条件，一代代开拓者们不屈不挠、孜孜以求，疏通航道、研究新港址，从黄浦江到长江再到东海，在当时的工程技术水平条件下以最大最复杂的工程改善港口条件，推动着港口的不断壮大发展。我们要矢志不移地传承先辈精神，破除艰难险阻，加快推进上海国际航运中心的全面建成。
（感谢上海市交通委原副主任、上海市推进国际航运中心建设领导小组办公室副主任张林先生的指导与帮助）
（来源：公众号 规划上海SUPDRI）